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Von Dirk Neudenberger

Nun habe ich endlich ein Schnittbild und ein Bild des Wannenbrennraums und Ventiltriebs des verstoßenen schwarzen Schafes der FIAT Turin gefunden. Und zwar im GAZ Motoren Werk in Gorki. (Heute heißt der Ort Nishny Novgorod). Dort konnte ich einige Infos loseisen, aber eher hinter vorgehaltener Hand, denn offiziell stammt der GAZ 13 V8 5,7 Liter von  Ingenieur S. V. Rostkow aus den Jahr 1958. In alten Unterlagen finden sich aber auch Hinweise auf die Abstammung von einem Prototypen der mitsamt Karosseriepressen, Achsen und einem vollkommen fertig entwickelten drei Stufen Automatikgetriebe "Idroconvert",  von einer außerordentlichen Fiat Entwicklungsabteilung  in Mailand von Fiat eingekauft wurde, sozusagen im Tausch gegen russischen Stahl und andere nicht bekannte Dinge. Feder führte damals in Mailand der Fiat Ingenieur Rambaldo Bruschi, der das Projekt 1956 initialisierte, indem er Gianni Agnelli und Fiat Chefentwickler Dante Giacosa davon überzeugte  nun endlich einmal einen richtig großen Wagen zu bauen, nach amerikanischem Vorbild von Cadillac und Packard. Dem damals Besten in dieser Richtung.

Reichlich Hubraum aus einem mindestens 4200 ccm. V8 Alumotor, hohem Drehmoment bei moderater Tourenzahl und ein vollautomatisches Getriebe mit nicht weniger als drei Stufen. Über Zweihundertdreißig PS nach Cuna Norm ( Ca. 200 DIN PS) wurden veranschlagt. Die Verdichtung sollte mit 9.2:1 einem sanften Lauf entgegenkommen. Die geschmiedete Kurbelwelle sollte fünffach gelagert sein. Ein Vierkammervergaser wurde bei Weber in Bologna in Auftrag gegeben. All dieser beachtliche Aufwand sollte zu einer, für damalige Verhältnisse, wirklich souveränen Leistungsentfaltung und brauchbaren Höchstgeschwindigkeit von ca. 200 km/h führen. Geplant war auch eine Hydropneumatische Federung nach Citroen Lizenz oder eine Luftfederung. Dieses Superauto bekam die Fiat Projektnummer 140. Die besten Spezialisten wurden zusammengetrommelt:
Neben Rambaldo Bruschi kamen auch noch Ing. Tonegutti und dessen Freund Franco Bertoldi zum technischen Entwicklungsstab: Motor, Fahrwerk, Kraftübertragung. Die Karosse gestaltete Ing. Gatti, der für diese Aufgabe eigens von Alfa Romeo abgeworben wurde. Für dieses Team stand von Anfang fest, der Wagen müsse über allen jemals gebauten FIAT positioniert werden, vielleicht mit Ausnahme des Modell 520 Superfiat 6.8 Liter V12  von 1921-22, der damals Horch, Maybach und Mercedes Konkurrenz machen sollte, ohne jedoch jemals das weitgesteckte Ziel zu erreichen.

FIAT 140 / GAZ 13 V8 MOTOR FRONTALSCHNITTBILD.

Ein italienischer FIAT Luxuswagen für die wenigen Menschen im Lande, die mehr verlangten, als ein damaliger FIAT 1900 Granluce bieten konnte. Konkurrenz aus dem eigenen Land hätte FIAT dabei nicht zu fürchten brauchen, denn selbst Maserati konnte zu diesem Zeitpunkt von einem Quattroporte V8 nur träumen. Den Standort für das Entwicklungsbüro 140 in Mailand wählte man bei Fiat nicht grundlos, denn somit konnte das Team, losgelöst von störenden Turiner  Klein und Kleinstwageneinflüssen, unbehelligt arbeiten. Doch Dante Giacosa beendete das Projekt noch in den Kinderschuhen, da er keine Chance für eine kostendeckende Fertigung dieses Prachtfiat sah, woran ja auch letztendlich Jahre später der 2300 und 130 starb. Um die Kosten für die Entwicklung wieder einzutreiben ließ Agnelli seine Kontakte zur sozialistischen Regierung Italiens spielen, die dann den Deal mit der händeringend nach Modernisierung schreienden Autoindustrie der Sowietunion einfädelte. Der FIAT 140 wurde vom leicht spießigen Kleinwagenkonstrukteur Dante Giacosa (Mr.Topolino) verbannt: Nach Russland! Ich denke, Giacosa fühlte sich von Agnelli übegangen, denn er war von Anfang an gegen diesen leicht größenwahnsinnigen Plan, deshalb warf er dem Projekt soviel Knüppel zwischen die Beine wie irgend möglich. Er dürfte am Ende zufrieden gegrinst haben. Bertoldi und Tonegutti wurden strafversetzt um aus ihren Träumen unbeschränkten Blechs und Hubraums in die Enge Beschränktheit Italienischen Autobaus zurückzufinden . Da dies anscheinend nicht so recht gelang, gingen die Unruhestifter mehr oder minder freiwillig zur LKW Division von FIAT, wo sie ab sofort Militärfahrzeuge konstruierten. Veritables Ergebnis der Entwicklungsarbeit war eben jener URAHN des sowietischen GAZ 13, der ab 1958 in Gorki für die "Gleicheren unter den Gleichen", der Moskauer Nomenklatura, in winzigsten Stückzahlen von Hand gefertigt wurde: Als Limousine, auf Wunsch gepanzert, als Cabrio für die Parade auf dem roten Platz, oder als Station-Wagon- Jagdkombi für Nikita Chrustchov. Die Maschine wurde dem schlechten Ost-Benzin angepaßt und die Verdichtung auf ein Maximum von
8,5:1 gesenkt. Um die Leistungseinbußen wenigstens einigermaßen wettzumachen, erhöhte man den Hubraum ins Gewaltige durch größere nasse Laufbüchsen und längeren Hub von 4,2 Litern auf 5,4, später sogar auf 5,7 Liter, womit je nach Verdichtung ca. 200-210 DIN PS erreicht wurden. Das Drehmoment lag mit 42 mkg. ohnehin schon fast auf LKW Niveau. Ob der schlechten Straßenverhältnisse in der Sowietunion wurde auf die hydropneumtische Federung dankend verzichtet und auf eine normale schraubengefederte Querlenker Vorderachse, ähnlich dem späteren 124 / 125, zurückgegriffen
Hinten wirkt eine ganz normale Starrachse an Blattfedern mit Panhardstab.

DER VENTILTRIEB ÄHNLICH DEM 2300, DER BRENNRAUM ÄHNLICH DEM FIAT 130.

Die Brennräume sind, wie beim späteren 130, als kompakte Wanne ausgebildet, da auch bei ihm die Ventile in Reihe stehen. Das Ventilspiel wird , genau wie beim 2300, mechanisch mit Hilfe einer kleinen Rändelschraube am Kipphebel nachjustiert. Beim Fiat 2300 6Zyl. Motor befinden sich die Kipphbel jedoch auf Doppelwellen, um halbkugelförmige Brennräume zu ermöglichen. So ist der 140 Motor eher dem früheren Otto Vu (8V) ähnlich, als Aurelio Lamperedis Reihensechszylinder, denn auch der 8V war ein V8 Leichtmetallmotor mit Kipphebel-Ventiltrieb. Der 140 vereint durchaus Merkmale des späteren 2300er mit dem Vorläufer 8V und seinem "Enkel" Fiat 130. Man erkennt eine Verwandtschaft zu den 1500/2300 z.B. an den Kipphebeln, die, anders als bei gängigen amerikanischen V8 (Chevrolet Small Block) , auf einer stabilen Welle in Reihe laufen. An exakt diesem Manko krankten nämlich die alten Chevy Maschinen, sie sind nicht wirklich drehzahlfest, die Kipphebelbolzen, die lediglich in den Graugußkopf geschrumpft sind, ziehen sich bei Vollgas hinaus und schon gibt’s bösen Ventilsalat... Ein ganz trauriges Kapitel und auch ein Grund weshalb viele US-motorisierte Italoschlitten (Z.B. DUAL GHIA, GHIA 450 SS Spider etc...) auf den viel besser geeigneten Chrysler Commando V8 zurückgriffen. Diese Lektion mußte auch Seniore Renzo Rivolta mit seinem ISO Grifo lernen, die Kunden reklamierten gleich in Scharen die von Ihnen auf der Autobahn in Fetzen gefahrenen Corvette Motoren, sie waren eben für die 90 km/h der amerikanischen Highways gedacht und nicht für Dauervollgas und Drehzahlen jenseits von 6000 U/Min. Wenn auch nicht der Fiat 140 selber , so hätte doch wenigstens der 140er 4,2 V8 Motor ein Verkaufsschlager in diesem Bereich werden können, denn er war nicht nur vernünftiger konstruiert, sondern auch noch mindestens 50 Kilo leichter als die Graugußklötze aus Detroit und Dearborn. Sicher hätten die italienischen Kleinserienhersteller ISO, GHIA, Intermeccanica... , schon alleine aus patriotischen Gründen, viel lieber auf ein starkes großes FIAT Großserienaggregat zurückgegriffen, als auf obskure US Konstruktionen; teure Devisen hätte es allemal gespart.

Wie schön hätte es werden können, ein Fiat 4200S Coupé....