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von Thomas Otten

Das war es zumindest für unser Gefährt, das 65er Serie II-Coupe (Ex-Peter Lemke), das seit 1975 seine Heimat nicht mehr gesehen hatte. Wir, das sind meine Freundin Maryam, die sich selbst durch anhaltenden Abgas- und Benzingeruch im Innenraum nicht davon abhalten lässt, klassisch zu reisen, und ich selbst.

Aber der Reihe nach. Zunächst schien die Teilnahme am Jahrestreffen wie schon vor zwei Jahren gefährdet zu sein, nachdem sich die Bremsanlage bis wenige Tage vor der Abreise hartnäckig jedem Reparaturversuch widersetzte. Bevor dann der stets zuverlässige Karmann-Ghia herhalten musste, der ja auch über diverse italienische Gene verfügt, hat es dann aber doch noch geklappt.   Wir trafen uns mit dem (für uns) üblichen akademischen Viertel Verspätung am Parkplatz Siegburg mit dem Präsi, Rainer Schön und Hans-Dieter Kita, um dann bei gemächlichen 150-160 km/h gen Süden zu rollen. Der Verbrauch lag bei satten 15 Litern, die Frisur hielt. In Walldorf stießen Hartmut und Anette mit dem einzigartigen Michelotti zu uns und weiter ging‘s, nach kurzer italienischer Vesper, in Richtung Kochs Klassik in Heilbronn. An den langen Autobahnsteigungen schien Hans-Dieter über das durchzugsstärkste Auto zu verfügen, und in der Tat lüftete er lange nach der Tour das Geheimnis der Mehrleistung: ein in unzähligen winterlichen Arbeitsstunden von Hand auspolierter und optimierter Abgaskrümmer, angeblich.  

Bei Horst Koch gab‘s dann einiges zu bestaunen: die für Paris-Moskau präparierte Heckflosse aus der Motor-Klassik, einige wunderschöne Siata mit ordentlich Leistung, und natürlich der rote 2300 S Abarth, dessen Auspuffrohr jedem Gruppe 3-Prototypen zur Ehre gereicht hätte. Dementsprechend war dann auch der Sound, denn bei der Besichtigung der weitgehend originalen und originellen Fahrzeuge ließ es sich Horst Koch nicht nehmen, den einen oder anderen Motor „warmzumachen“.

Dann durfte erst mal geschraubt werden, da wir kurz vor Heilbronn Anette und Hartmut verloren hatten. Die Ortswahl des Malheurs erwies sich als praktisch, der ADAC als zuverlässig. Meister Koch war nicht nur gastfreundlich, sondern auch in Nullkommanichts Herr der technischen Lage: was die Pressluft aus Hartmuts Tank hervorzauberte, sah mehr nach dem Abgang einer römischen Kloaka Maxima denn nach Sprit aus, kein Wunder also, dass der Michelotti zuvor an Leistungsmangel zu leiden schien und schließlich gar nicht mehr wollte.

Im Hotel in Wolfegg-Alttann warteten dann schon diverse andere Teams auf uns, und nach einem gemeinsamen Essen präparierten sich die Teams auf die unterschiedlichste Art und Weise für die Orientierungsfahrt am kommenden Morgen.   Wer es zuvor noch nicht wusste, erfuhr es jetzt: das Allgäu ist landschaftlich mindestens so schön wie die Toskana, aber lange nicht so überlaufen und hysterisch. Unsere Truppe rollte mit etwas mehr als Leerlaufdrehzahl über kleinste Sträßchen und idyllische Landschaften zunächst zur Besichtigung der Benediktinerabtei Weingarten. Es folgte ein Eisdielenbesuch im Cafe Italia in Bad Waldsee, dann über diverse Nebensträßchen die Fahrt nach Wolfegg, wo wir Fritz B. Buschs Automuseum besuchten, einschließlich Begrüßung und Führung durch seine Tochter und jetzige Museumsleiterin Anka Busch. Zusätzlich zu sehen waren ein sehr schönes blaues Dino-Coupe, der 850 Spider der Familie Steck sowie ein etwas verloren wirkendes, aber sehr schönes 12 M P4 Taunus-Coupe.   Am Sonntag fuhren Maryam und ich nach Abreise der anderen Teilnehmer dann mit Anette und Hartmut bei immer noch schönstem Wetter nach Wangen, das mit einer wunderbaren historischen Altstadt begeistert. Das abschließende Eis beim Italiener erarbeiteten wir uns zuvor hart bei einem Stadtrundgang. Bei einer Stippvisite in Isny-Neutrauchburg und der Suche nach einem Badesee hat uns dann der erste Regen erwischt, der bis zum nächsten Morgen anhielt. Spannend der Befund am Fahrzeug: nachdem die Frontscheibe nach endlosen Abdichtungsorgien nun dicht hält, tropft es aus der Achse des Scheibenwischers. Bei der Gelegenheit wurde dann auch gleich eine Spritleitung abgedichtet und der Verbrauch sank auf 14 Liter.   Nachdem wir im Bildhaueratelier meines Freundes Hermann in Isny noch bei der „Entkleidung“ eines Apoll und einer Diana (lebensgroß) Hand anlegen durften, die künftig den Park des Nymphenburger Schlosses in München zieren werden, ging es weiter über den Bodensee/Bregenz nach Chur, ab dort über wunderbare Nebenstrecken nach Valbella-Lenzerheide. Je weiter wir in die Berge kamen, umso sehnlicher war der Wunsch nach einer anderen Übersetzung. In engen Kehren ging eigentlich nur noch der erste Gang, im zweiten war nicht einmal ein Standard-Käfer zu halten. Also ab auf den Wunschzettel: ein 5-Ganggetriebe mit enger Abstufung. In Tiefencastel dann der Abzweig ins wunderbare Bergüner Tal, in Richtung des noch gesperrten Albulapasses. Nach wenigen Km nahmen wir dann noch ein Bad im Freien: Surava hält ein Heilbad mit schwefelhaltigem Wasser vor, mitsamt des ganzen Wellness-Krams hoch und runter sowie eines Golfplatzes. Hier machten wir das erste Mal Bekanntschaft mit dem eidgenössischen Preisniveau, da hatten wir die Schuhe aber schon aus. Hurra zur Fränkli-Olympiade!   Der Ort Bergün ist ein Traum: ein romanisches Dorf mit hervorragend erhaltener alter Bausubstanz. Über allem thront das Kurhotel in reinstem Jugendstil. Das Haus ist absolut bezahlbar mit schönen Einzelzimmern und Ferienwohnungen. Dort trafen wir auch eine Käferfraktion auf dem Weg nach Italien. Nach zwei sonnigen Tagen brachen wir weiter nach Süden auf: über den schneebedeckten Julierpass nach St. Moritz, das um diese Jahreszeit wie ausgestorben da liegt und gar nichts Mondänes ausstrahlt, weiter über den Berninapass und vorbei an der Diavolezza, auf der sich Skifahrer durch den schweren Firn kämpften. Nach dem Grenzübertritt wurde dem Wagen im wilden Val Camonica nichts geschenkt. Schwerarbeit am Steuer bei Spitzkehren, die mitunter sogar zum Zurücksetzen zwingen. Immer dabei die quälende Frage, ob die Bremsen halten, die dann auch tatsächlich eine ziemliche Geräuschentwicklung boten. Aber ich hatte beschlossen, erst bei ganz harter Indikation, sprich Totalausfall, aktiv zu werden und solange die Landschaft zu genießen. Der Lago d’Iseo, westlich des Gardasees zwischen Brescia und Bergamo gelegen, präsentierte sich schließlich von seiner schönsten Seite. Sehr pittoresk ist der Ort Iseo direkt am See, und das dortige Hotel Milano sollte man sich für kommende Touren merken: bezahlbar und mit schöner Atmosphäre. Wir haben leider genau das Gegenteil gebucht, deshalb klammern wir dies Kapitel hier aus.

Ganz Iseo war voll mit Klassikern, auch Teilnehmer der MM mit bereits aufgeklebter Startnummer, da die Fahrzeugabnahme der Vorkriegswagen neuerdings bereits am Mittwoch vor dem eigentlichen Start stattfindet. Wir aßen am Ufer und bekamen das volle Programm geboten: ältere Herren flanieren mit deutlich jüngeren Damen, graumelierte Mittfünfziger präsentieren sich im offenen Ferrari; am Nachbartisch die beiden sympathischen Schweden, die mit Volvo Amazon angereist sind und die kühlen Hellen schneller wegzischen als wir zählen können. Der Internationale Alfa-Club hatte ein ganzes Hotel gemietet: im Angebot sind Giulia, Bertone Coupe und ein Rundheck-Spider sowie ein paar moderne Ausgaben. Leider kein Montreal, dafür eines der seltenen 2600 Cabriolets mit schöner Patina.

Sofort fällt auf, was für die gesamte Mille Miglia gilt: alles sind gut gelaunt und kommunikationsbereit. Man fühlt sich direkt als Teil einer famiglia. Einzige Ausnahme auch in Italien die Pagodenfahrer, die mal wieder ihrem Ruf als Unsympathen gerecht werden und offenbar eine versteckte Art von Humor pflegen.   Bei unseren weiteren Studien zur Sozialstruktur der Vintage-Car-Gemeinschaft konnten wir schnell auch andere bekannte Vorurteile bestätigen: klar erkennbar, welche Modelle bzw. deren Besitzer das größte Repräsentationsbedürfnis umtreibt; ebenso schnell geben sich die CopilotInnen zu erkennen, die unfreiwillig mit auf Tour sind und eigentlich viel lieber in der Mailänder Innenstadt Schuhe einkaufen würden. Die Lösung: beides verbinden.  

Am Donnerstag früh dann der Aufbruch in das Mekka der Oldtimerwelt: Brescia. Ein Parkplatz in Innenstadtnähe war schnell gefunden, vor dem Optikergeschäft eines schwäbischen Autonarren, der während der Geschäftszeit ein waches Auge auf unser Fahrzeug warf. Wer ganz nah parken und sich mit seinem Alltagsklassiker unbedingt in die Nähe und die Konkurrenz des Starterfeldes begeben wollte, erfuhr schnell die Tücken des Geschäfts: auf dem Weg zur Piazza Vittoria begegneten uns nicht weniger als vier Abschleppwagen (mit Ladung!). Entgegen des früheren Konzeptes waren nun die Teilnehmerfahrzeuge nicht mehr auf einem Platz versammelt, sondern geordnet nach Marken und verteilt auf den ganzen Innenstadtbereich. Auffällig war dabei die Betonung der Sponsorenmarken, während etwa die Marke Maserati in der Aufstellung völlig fehlte. Den Fiat war ein kleiner Bereich auf der Piazza neben Alfa Romeo und Ferrari reserviert, wo ein Abarth 750 MM, ein 1100 Sport, drei 1100 MM, sowie mehrere 8V aufgestellt wurden. Absolutes optisches und akustisches Highlight ist aber auch der neue und streng limitierte Alfa 8C Competizione Spider.  

Den abendlichen Start der Fahrzeuge durch die Innenstadt verfolgten wir von der Terrasse einer Trattoria aus, die an der Straße umfangreich bestuhlt hatte. In den folgenden drei Stunden erlebten wir dann die unterschiedlichsten Techniken der Offen-Fahrer, sich hinter den Windscreens vor dem einbrechenden Platzregen zu schützen, der für den MM-Start obligatorisch zu sein scheint. Beste Haltungsnoten verdiente sich dabei Jochen Mass am Steuer von Startnummer 722, dem legendären Stirling-Moss-Silberpfeil, des Wagens also, der hier nach wie vor den Streckenrekord hält.


Nach einem ebenso verregneten Folgetag brachen wir Samstags zur Rückfahrt auf; bei flotter Fahrweise waren es nun nur noch 12 Liter Verbrauch, offenbar hatte sich da einiges „freigefahren“. Die Bremsen hielten immer noch, dafür war der Endtopf locker (aber glücklicherweise geht es ja auch ohne). Im Stau vor dem St- Gotthard-Tunnel noch einmal beschleunigter Puls, als der Motor warm wurde und der Lüfter trotz separatem Schalter nicht anläuft. Durch die steigende Motorwärme hatte sich offenbar die Lüfterwelle bei zu weit eingestelltem Luftspalt so weit gedehnt, dass der Magnetschalter nicht mehr anzieht, der Lüfter kühlte also nur dann, wenn der Motor noch nicht warm ist, und nicht dann, wenn er eigentlich soll. Selbstredend sind die gekürzten und leicht gekröpften Schlüssel zur Einstellung des Magnetschalters zu Hause geblieben. Das Handbuch vermerkt hier nur lapidar: „ist durch Eindrehen der entsprechenden Schrauben festzusetzen.“ Ansonsten scheint dem Wagen die lange Tour gut getan zu haben, so geschmeidig und ruhig ist er zuvor nie gelaufen.

Die letzten Rückkehrer der Mille Miglia, u.a. einen Talbot in französischer Rennfarbe hellblau habe ich dann während einer Dienstreise in England eine Woche später auf dem Hänger vor dem Hotel gesehen.  

Alles in allem war es eine runde und schöne Tour, die fahrerischen High-Lights sind dabei klar die Alpenquerungen – in 2009 wird es vermutlich also eine Neuauflage geben, jedenfalls dann, wenn die Bremsen halten.